直航談判，比想像中艱難

馬英九高票當選總統，很多人以為只要不再有主權爭議，
只要兩岸回歸九二共識，直航指日可待。
這種看法，恐怕低估了兩岸在航權談判上的利益分歧。

兩岸直航談判，涉及八種航權談判：

　　第一航權：領空飛越權。
一國或地區的航空公司不降落而飛越他國或地區領土的權利。例如：北京—紐約，中途飛越日本領空，那就要和日本簽訂領空飛越權，否則只能繞道飛行。

　　第二航權：技術降落權。
一國或地區的航空公司在飛至另一國或地區途中，為非營運理由而降落其他國家或地區的權利，諸如維修、加油。例如：上海—芝加哥，由飛機機型的原因，不能直接飛抵，中間需要在安克雷奇加油，但不允許在安克雷奇上下旅客和貨物。

　　第三航權：目的地下客權。
某國或地區的航空公司自其登記國或地區載運客貨至另一國或地區的權利。例如：北京—東京，日本允許中國民航承運的旅客在東京進港。

　　第四航權：目的地上客權。
某國或地區的航空公司自另一國地區載運客貨返回其登記國或地區的權利。例如：北京—東京，日本允許旅客搭乘中國民航的航班出境，否則中國民航只能空載返回。

　　第五航權：中間點權或延遠權。
某國或地區的航空公司在其登記國或地區以外的兩國或地區間載運客貨，但其班機的起點與終點必須為其登記國或地區。也就是說，第五航權是要和兩個或兩個以上的國家進行談判的。以新加坡航空公司的貨機為例，它執飛新加坡經我國廈門、南京到美國芝加哥的航線，並在廈門、南京擁有裝卸國際貨物的權利。

　　第六航權：橋樑權。
某國或地區的航空公司在境外兩國或地區間載運客貨且中經其登記國或地區（此為第三及第四自由的結合）的權利。例如：倫敦—北京—漢城，國航將源自英國的旅客運經北京後再運到韓國。

　　第七航權：完全第三國運輸權。
某國或地區的航空公司完全在其本國或地區領域以外經營獨立的航線，在境外兩國或地區間載運客貨的權利。例如：倫敦—巴黎，由漢莎航空公司承運。

　　第八航權：國內運輸權。
某國或地區的航空公司在他國或地區領域內兩地間載運客貨的權利（境內經營權）。例如：北京—成都，由日本航空公司承運。

其中最大爭議，在於第五和第七航權之爭，都涉及兩岸航空公司的利益之爭。
第五航權-延遠權，涉及台灣班機是否可以經中國大陸飛向第三國。
第七航權-第三國運輸權，涉及國際航空公司能否經營兩岸航線。

據了解，兩岸航空公司早已接觸溝通多次，
中國並不願把兩岸航線國際化，不打算開放第七航權，
同時也不願讓台灣航空公司分享飛往第三國的延遠利益。
這些利益分歧，能否在兩岸更大的政治考量下開放，
還考驗著馬英九的能耐。